O Túnel de Base de São Gotardo, na Suíça, mostra como um grande desafio pode ser dividido em frentes coordenadas. Com 57,1 quilômetros entre Erstfeld e Bodio, entrou em operação em 2016 e continua sendo o túnel ferroviário mais longo do mundo. A construção levou 17 anos. O projeto tem duas galerias de via única e cerca de 152 quilômetros de estruturas subterrâneas, somando túneis, poços e passagens.
Por que construir um túnel “de base”
Em vez de subir pela montanha, o traçado atravessa os Alpes em uma altitude relativamente baixa. O ponto mais alto do túnel fica a cerca de 550 metros acima do nível do mar. Com menor inclinação, a ferrovia pode receber trens de carga mais longos e pesados e reduzir o tempo de viagem. A meta era mais ampla que perfurar a rocha: reorganizar a capacidade ferroviária no eixo norte-sul da Europa.
A obra foi dividida para ganhar tempo
Escavar apenas pelos dois portais prolongaria demais o cronograma. Por isso, foram abertos acessos intermediários e organizadas várias frentes de trabalho. Poços e galerias permitiram avançar em diferentes trechos ao mesmo tempo.
Essa estratégia acelerou a obra, mas exigiu logística rigorosa. Era preciso transportar trabalhadores, explosivos, peças de tuneladoras, concreto e material escavado, além de garantir ventilação.
Tuneladora ou desmonte: o método depende da geologia
Segundo dados oficiais suíços, cerca de 80% dos túneis principais foram escavados com tuneladoras e 20% por perfuração e desmonte. A escolha dependia das condições da rocha, da geometria e de outros fatores locais. Em alguns pontos, a cobertura rochosa chegava a 2.300 metros. Pressão, temperatura e deformações exigiam monitoramento contínuo; em trechos problemáticos, a equipe ajustava o suporte e a velocidade de avanço.
A tuneladora, sozinha, não “resolve” o túnel. Atrás da cabeça de corte, uma cadeia de equipes e sistemas remove o material e instala suportes. Também são necessários drenagem, energia, ventilação, topografia, manutenção e abastecimento. O avanço depende do funcionamento conjunto de todo esse sistema.
Duas galerias e conexões para redundância
O projeto tem duas galerias paralelas, cada uma com uma via. Passagens transversais a cada 325 metros conectam os túneis. Essa configuração separa os sentidos e oferece rotas para evacuação, manutenção e resposta a emergências.
Estações multifuncionais subterrâneas concentram instalações técnicas e ajudam a gerenciar incidentes. Assim, a operação não depende apenas dos portais, separados por dezenas de quilômetros.
Precisão topográfica em escala continental
As frentes de escavação começaram em pontos diferentes e precisavam se encontrar com precisão. Redes geodésicas, orientação subterrânea e conferências frequentes de eixo e cota ajudaram a evitar erros acumulados. Em uma obra tão longa, pequenos desvios angulares poderiam resultar em diferenças de vários metros.
Por isso, a topografia não foi apenas uma atividade de apoio. Ela integrou o controle da produção e garantiu a geometria do empreendimento.
O material escavado também entrou no planejamento
A construção removeu cerca de 28,2 milhões de toneladas de rocha. Gerenciar esse volume exigiu planejar rotas, áreas de processamento, transporte e reaproveitamento. Parte do material foi aproveitada na própria obra como agregado, reduzindo a necessidade de novas extrações e de transporte externo. O planejamento dos materiais precisava acompanhar o avanço da escavação e as especificações do concreto.
Da escavação à operação ferroviária
Concluir a escavação foi apenas uma etapa. Depois vieram revestimentos, impermeabilização, drenagem, instalação da via, energia, sinalização, telecomunicações, ventilação e proteção contra incêndio. Também foram feitos testes integrados.
O comissionamento avaliou os equipamentos e cenários de operação e emergência. O sistema usa sinalização em cabine e foi projetado para velocidades de até 250 km/h em trens de passageiros.
O que o projeto ensina
São Gotardo mostra que grandes obras avançam quando projeto, geologia, método construtivo, logística e operação futura são planejados em conjunto. Dividir as frentes acelera a escavação, mas aumenta o número de interfaces. A mecanização eleva a produtividade, mas depende de suporte contínuo. A redundância exige investimento, mas contribui para a segurança e a disponibilidade.
A escala impressiona, mas o princípio vale para qualquer obra: planejar o fluxo completo, e não apenas a atividade principal.
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Fontes oficiais
Governo Federal Suíço — New Rail Link through the Alps
Confederação Suíça — Gotthard Base Tunnel: facts and figures
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